Der Compact Drive Train.
Einzigartiges Antriebsstrang-Konzept für mehr Laufruhe.

Das Antriebsstrang-Konzept der FL 2500 hat mehrere Ziele: Es macht die Anlage leiser und kompakter. Statt einer schweren Hauptwelle kommt ein neuartiges, dreireihiges Rotorlager mit Öl-Druckumlaufschierung zwischen Rotornabe und Maschinenträger zum Einsatz. Querkräfte und Biegemomente vom Rotor werden direkt über den verstärkten Maschinenträger in den Turm abgeleitet und belasten die Getriebelager nicht. Das wirkt sich positiv auf die Lebensdauer des Getriebes aus. Das Drehmoment des Rotors wird über eine Wellenkupplung, die nur etwa 1,9 Tonnen wiegt, an das Getriebe übertragen.

Durch die vollständige 360°-Verschraubung des Getriebes mit dem Maschinenträger ergibt sich ein optimaler Kraftfluss für Momentabstützung im Gewichtsschwerpunkt. Diese Konstruktion eliminiert alle Kräfte die auf
das Getriebe wirken bis auf das Drehmoment. Durch die Mannloch-Öffnung in der Wellenkupplung ist die Begehbarkeit der Nabe ohne das Verlassen des Maschinenhauses möglich – Maschinenhaus und Nabe bilden einen gemeinsam klimatisierten Betriebsraum.

Elastomer-Elemente.
Zukunftsweisende Verbindung zwischen Rotor und Getriebe.

Das Rotorlager ist ein dreireihiges Rollenlager und mit entsprechenden
Sicherheiten für die auftretenden Lasten ausgelegt. Über 24 Elastomer-Elemente erfolgt die Verbindung der Wellenkupplung mit dem Flanschring des Getriebes. Sie sorgen einerseits für eine gute Körperschall-Entkopplung, andererseits werden Stöße im Antriebsstrang gedämpft. Bei Bedarf lassen sie sich sehr einfach ohne Demontage eines weiteren Bauteils austauschen.

  1. Direkter Durchstieg vom Maschinenhaus in die Nabe.
  2. Das Hauptlager nimmt alle Biegemomente und Querkräfte vom Rotor auf.
  3. Körperschall-entkoppelte Bolzenlagerung zwischen Rotor und Getriebe.
  4. Das Getriebe ist über den kompletten Umfang auf einer ringförmigen Drehmomentstütze fixiert. Die Montage erfolgt mittels Ultrabuchsen zur Schallentkopplung und Spitzenmomentaufnahme.
  5. Die Rotorwellenkupplung zwischen Getriebe und Hauptlager weist eine hohe Dämpfungseigenschaft aufgrund von Kugel-Graphit-Guss auf. Die Lösung bringt deutliche Gewichtsvorteile gegenüber konventionellen Hauptwellen.